ຄວາມກັງວົນ ແລະ ວິທີແກ້ໄຂກ່ຽວກັບຕົວແປງ CCS2 ເປັນ GBT

ຄວາມກັງວົນ ແລະ ວິທີແກ້ໄຂກ່ຽວກັບຕົວແປງ CCS2 ເປັນ GBT

ນີ້ແມ່ນການວິເຄາະຢ່າງເລິກເຊິ່ງ ແລະ ການວິເຄາະທີ່ຄົບຖ້ວນກ່ຽວກັບ 5 ຄຳຮ້ອງທຸກທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດ ແລະ ສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງຜູ້ໃຊ້ກ່ຽວກັບໝວດໝູ່ຕົວແປງສາກໄຟໄວ CCS2 ເປັນ GB/T DC ໃນທົ່ວ Reddit, ເວທີສົນທະນາລົດຍົນທີ່ນຳເຂົ້າແບບຂະໜານພິເສດ, ແລະ ກຸ່ມເຈົ້າຂອງ Facebook ໃນເດືອນທີ່ຜ່ານມາ.

1. ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການຈັບມື ແລະ ການຫຼຸດລົງຂອງກອງປະຊຸມຢ່າງກະທັນຫັນ (ຄວາມຊັກຊ້າຂອງການແປໂປໂຕຄອນ)

ເນື່ອງຈາກ CCS2 ອີງໃສ່ PLC (ການສື່ສານສາຍໄຟ) ຜ່ານມາດຕະຖານ HomePlug Green PHY, ໃນຂະນະທີ່ມາດຕະຖານ GB/T ຂອງຈີນໃຊ້ການສື່ສານແບບ CAN bus, ໄມໂຄຣໂປເຊດເຊີທີ່ໃຊ້ງານຢູ່ພາຍໃນອະແດບເຕີຕ້ອງແປໂປໂຕຄອນເຫຼົ່ານີ້ໃນເວລາຈິງ. ຜູ້ໃຊ້ມັກຈະລາຍງານວ່າລຳດັບການຈັບມືໝົດເວລາໃນເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟສະເພາະ, ຫຼື ຊ່ວງເວລາຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງກະທັນຫັນໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟ.

• ສະຖານະການໃນໂລກຕົວຈິງ:

ເຈົ້າຂອງລົດ Zeekr 001 ຫຼື BYD Han ທີ່ນຳເຂົ້າຂະໜານໃນອາຊີກາງ ຫຼື ຕາເວັນອອກກາງ ໄດ້ໄປຫາເຄື່ອງສາກໄຟໄວສາທາລະນະ ABB ຫຼື Tritium 150kw CCS2 ໃນທ້ອງຖິ່ນ. ພວກເຂົາເຊື່ອມຕໍ່ອະແດບເຕີກັບສາຍໄຟ, ສຽບມັນເຂົ້າກັບລົດ, ແລະເລີ່ມການຈ່າຍເງິນ, ແຕ່ຈົນກວ່າລະບົບຈະຢຸດກ່ອນທີ່ໄຟຟ້າຈະມາ.

• ຄຳຕິຊົມຂອງຜູ້ໃຊ້ຕົວຈິງ:

ຜູ້ໃຊ້ Reddit @EV_Kazakhstan (r/electricvehicles): “ທຸກໆຄັ້ງທີ່ຂ້ອຍສຽບປລັກເຂົ້າກັບສະຖານີ ABB 150kW, ໜ້າຈໍຈະຄ້າງຢູ່ທີ່ 'Initializing' ເປັນເວລາ 2 ນາທີ ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກໍ່ປາກົດ 'BMS Communication Error'. ໄຟສີຂຽວຂອງອະແດບເຕີຈະກະພິບຢ່າງບໍ່ມີວັນສິ້ນສຸດ. ຂ້ອຍຕ້ອງໄດ້ສຽບມັນຄືນໃໝ່ 4 ເທື່ອເພື່ອໃຫ້ມັນເຮັດວຽກໄດ້ພຽງຄັ້ງດຽວ.”

ຊຸມຊົນເຟສບຸກ (ນຳລົດໄຟຟ້າຈີນມາສູ່ສະຫະພາບເອີຣົບ): “ຮູ້ສຶກອຸກໃຈຫຼາຍກັບອະແດບເຕີລາຄາ 800 ໂດລາຂອງຂ້ອຍ. ມັນໃຊ້ໄດ້ດີກັບເຄື່ອງສາກໄຟ Alpitronic hyperchargers, ແຕ່ຢູ່ສະຖານີ Delta ໃນທ້ອງຖິ່ນ, ມັນຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ພາຍໃນ 3 ນາທີຫຼັງຈາກສາກໄຟ. ແຜງໜ້າປັດລົດສະແດງລະຫັດ 'Charging Pile Fault' ແລະຢຸດເຮັດວຽກຢ່າງສິ້ນເຊີງ.”

2. ອຸປະກອນທີ່ບໍ່ເຮັດວຽກເນື່ອງຈາກແບັດເຕີຣີ 18650 ພາຍໃນໝົດໄວ

ພະລັງງານສູງທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍທີ່ສຸດຕົວແປງ CCS2 ເປັນ GB/Tມີແບັດເຕີຣີລິທຽມໄອອອນ 18650 ພາຍໃນທີ່ສາມາດປ່ຽນໄດ້ເພື່ອສະຕາດ ແລະ ໃຫ້ພະລັງງານແກ່ PCB ປ່ຽນແປງພາຍໃນກ່ອນທີ່ສະຖານີຈະສະໜອງພະລັງງານເສີມ. ຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍຄົນບໍ່ຮູ້ເຖິງຂໍ້ກຳນົດການອອກແບບນີ້, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ອະແດບເຕີ "ເປັນກ້ອນ" ເມື່ອໜ່ວຍຈອດຢູ່เฉยๆ ຫຼື ພົບກັບສະພາບອາກາດທີ່ຮຸນແຮງ.

• ສະຖານະການໃນໂລກຕົວຈິງ:

ຄົນຂັບລົດໄດ້ປະໄວ້ອະແດບເຕີຂອງເຂົາເຈົ້າໄວ້ໃນກະໂປງລົດໃນຄືນລະດູໜາວທີ່ໜາວເຢັນ ຫຼື ເອົາມັນໄປເກັບໄວ້ໃນບ່ອນເກັບມ້ຽນໄລຍະຍາວ. ເມື່ອເຂົາເຈົ້າມາຮອດຈຸດຢຸດພັກລົດດ້ວຍສະຖານະສາກໄຟ (SOC) 5% ທີ່ສຳຄັນ, ອະແດບເຕີປະຕິເສດທີ່ຈະເປີດ, ເຮັດໃຫ້ເຂົາເຈົ້າຕິດຢູ່.

• ຄຳຕິຊົມຂອງຜູ້ໃຊ້ຕົວຈິງ:

ສະມາຊິກເວທີສົນທະນາເຈົ້າຂອງລົດ EV ຂອງ UAE @Al_Maktoum_EV: “ນີ້ແມ່ນການອອກແບບທີ່ໂງ່ຫຼາຍ! ຂ້ອຍໄດ້ປະໄວ້ອະແດບເຕີໄວ້ໃນກະເປົ໋າຂອງຂ້ອຍເປັນເວລາໜຶ່ງເດືອນ, ແລະມື້ນີ້ເມື່ອຂ້ອຍໄປຮອດບ່ອນສາກໄຟທີ່ມີ SOC 5%, ອະແດບເຕີກໍ່ໝົດ. ມັນບໍ່ໄດ້ຫຼອກໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟເລີ່ມຕົ້ນເພາະວ່າແບັດເຕີຣີ 18650 ພາຍໃນຂອງມັນເອງໝົດ. ຂ້ອຍຕິດຢູ່ທີ່ສະຖານີແທ້ໆ.”

ຜູ້ໃຊ້ Reddit @janver22 (r/BYD): “ທ່ານຕ້ອງລະວັງແບັດເຕີຣີພາຍໃນ. ຖ້າມັນຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າແຮງດັນທີ່ແນ່ນອນ, ອະແດບເຕີຈະບໍ່ຈັບມືກັບປືນ CCS2ຕອນນີ້ຂ້ອຍມີແບັດເຕີຣີສຳຮອງ 18650 ແລະ ໄຂຄວງຢູ່ໃນກ່ອງໃສ່ຖົງມືຂອງຂ້ອຍເພື່ອໃຊ້ໃນກໍລະນີສຸກເສີນ.”

3. ຄວາມຮ້ອນເກີນໃນການໂຫຼດສູງ ແລະ ການຄວບຄຸມພະລັງງານຄວາມຮ້ອນ

ດ້ວຍການຫຼັ່ງໄຫຼເຂົ້າມາຂອງລົດໄຟຟ້າຈີນ 800Varchitecture (ເຊັ່ນ XPENG, Li Auto, Zeekr) ທີ່ສາມາດດຶງກະແສໄຟຟ້າສູງ, ຜູ້ຂັບຂີ່ພະຍາຍາມເພີ່ມຂີດຈຳກັດ 250A ຫຼື 300A ທີ່ໂຄສະນາໄວ້ໃຫ້ສູງສຸດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເນື່ອງຈາກຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການສຳຜັດ, ພະລັງງານຄວາມຮ້ອນອັນມະຫາສານຈະສະສົມຢູ່ພາຍໃນໂຄງລົດທີ່ບໍ່ມີຮູລະບາຍອາກາດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການຕັດຄວາມປອດໄພພາຍໃນທີ່ຫຼຸດຄວາມໄວໃນການສາກລົງເຖິງລະດັບທີ່ຄາດໄວ້.

• ສະຖານະການໃນໂລກຕົວຈິງ:

ໃນຕອນບ່າຍທີ່ອົບອຸ່ນໃນເອີຣົບໃຕ້ ຫຼື ພາກພື້ນ GCC, ເຈົ້າຂອງລົດພະຍາຍາມສາກໄຟລົດຂອງເຂົາເຈົ້າໃຫ້ໄວ. ໃນ 10 ນາທີທຳອິດ, ມັນດຶງພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 180kW, ແຕ່ເມື່ອເປືອກອະແດບເຕີຮ້ອນແຮງ, ອັດຕາການສາກໄຟຈະຫຼຸດລົງເຫຼືອ 22kW.

• ຄຳຕິຊົມຂອງຜູ້ໃຊ້ຕົວຈິງ:

ສະມາຊິກກຸ່ມເຟສບຸກ @Matteo_S: “ໂຄສະນາວ່າມີຄວາມສາມາດ 300kW, ແຕ່ມັນເປັນເລື່ອງຕະຫຼົກ. ມັນເລີ່ມຕົ້ນທີ່ 180kW ໃນ Li Auto L9 ຂອງຂ້ອຍ, ແຕ່ຫຼັງຈາກ 12 ນາທີ, ເປືອກອະແດບເຕີຮູ້ສຶກຮ້ອນແຮງ. ເຊັນເຊີໃນຕົວເຄື່ອງເຮັດວຽກຜິດພາດ, ແລະພະລັງງານສາກໄຟກໍ່ຫຼຸດລົງເຫຼືອ 22kW ທັນທີ. ມັນມີກິ່ນຄືກັບພາດສະຕິກໄໝ້.”

ເວທີສົນທະນາ Telegram Vertical (EV-Club Georgia): “ຢ່າຊື້ໜ່ວຍ 250A ທີ່ບໍ່ມີຍີ່ຫໍ້ ຖ້າທ່ານອາໄສຢູ່ໃນສະພາບອາກາດຮ້ອນ. ທີ່ອຸນຫະພູມອາກາດ 35°C, ການປ້ອງກັນຄວາມຮ້ອນພາຍໃນຈະເລີ່ມເຮັດວຽກເກືອບທັນທີ, ເຮັດໃຫ້ອັດຕາການສາກໄຟຂອງຂ້ອຍຫຼຸດລົງຈາກ 120kW ເປັນ 30kW. ມັນໃຊ້ເວລາດົນຫຼາຍເພື່ອເຮັດສຳເລັດກອງປະຊຸມ.”

4. ຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ກົນຈັກ ແລະ ພອດຕິດຂັດ

ກົນໄກລັອກແບບກົນຈັກຢູ່ທັງສອງສົ້ນຂອງອະແດບເຕີ (ເຂັມລັອກແບບເອີຣົບຢູ່ດ້ານ CCS2 ແລະລະບົບລັອກເອເລັກໂຕຣນິກຂອງຈີນຢູ່ດ້ານ GB/T) ມັກຈະປະສົບກັບການບໍ່ຊິ້ງຂໍ້ມູນເປັນປະຈຳ. ຜູ້ໃຊ້ລາຍງານວ່າອະແດບເຕີຖືກລັອກຢ່າງຖາວອນເຂົ້າໄປໃນພອດລົດยนต์ ຫຼື ປະຕິເສດທີ່ຈະປ່ອຍປືນແຈກຈ່າຍ CCS2 ທີ່ມີນ້ຳໜັກໜັກ.

• ສະຖານະການໃນໂລກຕົວຈິງ:

ຄົນຂັບລົດກຳລັງສາກໄຟໃນເວລາທ່ຽງຄືນຢູ່ສະຖານີທີ່ບໍ່ມີພະນັກງານ. ແອັບຂຽນວ່າ "ການສາກໄຟສຳເລັດແລ້ວ" ແລະລົດໄດ້ຖືກປົດລັອກ, ແຕ່ເນື່ອງຈາກການວາງຊ້ອນກັນຂອງຄວາມທົນທານທາງກົນຈັກ ຫຼື ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງໄມໂຄຣສະວິດພາຍໃນອະແດບເຕີ, ປລັກຍັງຄົງຕິດຢູ່ໃນລົດຢ່າງແໜ້ນໜາ.

• ຄຳຕິຊົມຂອງຜູ້ໃຊ້ຕົວຈິງ:

ຜູ້ໃຊ້ Reddit @Tesla_and_BYD (r/electricvehicles): “ລັອກທາງກາຍະພາບແມ່ນຝັນຮ້າຍ. ຄືນທີ່ຜ່ານມາມັນຕິດຢູ່ໃນພອດຂອງ BYD Han ຂອງຂ້ອຍ. ສະຖານີກ່າວວ່າການສາກໄຟສຳເລັດແລ້ວ, ລົດຂອງຂ້ອຍຖືກປົດລັອກ, ແຕ່ອະແດບເຕີປະຕິເສດທີ່ຈະປ່ອຍປືນ CCS2. ຂ້ອຍໄດ້ໃຊ້ເວລາ 30 ນາທີໃນสายຝົນເພື່ອສັ່ນມັນຈົນກວ່າກະແຈພາດສະຕິກຈະກົດ.”

ຫ້ອງສົນທະນາ WhatsApp Dubai EV: “ອະແດບເຕີຂອງຂ້ອຍຕິດຢູ່ໃນຊ່ອງສຽບລົດ GB/T ອີກແລ້ວ. ຂ້ອຍຕ້ອງດຶງສາຍປ່ອຍກົນຈັກສຸກເສີນທີ່ເຊື່ອງໄວ້ຢູ່ໃຕ້ແຜງຕົບແຕ່ງກະໂປງຫຼັງຄາຂອງຂ້ອຍເພື່ອເອົາມັນອອກ. ນີ້ແມ່ນຄັ້ງທີສາມໃນອາທິດນີ້.”

5. ໜ່ວຍທີ່ເປັນກ້ອນຫຼັງຈາກການອັບເດດເຟີມແວ OTA ຂອງເຄືອຂ່າຍສາກໄຟສາທາລະນະ

ເຄືອຂ່າຍສາກໄຟສາທາລະນະທີ່ສຳຄັນ (ເຊັ່ນ Fastned, Ionity, ຫຼື ບໍລິສັດສາທາລະນຸປະໂພກໃນພາກພື້ນ) ມັກຈະປ່ອຍອັບເດດເຟີມແວ Over-The-Air (OTA) ໃຫ້ກັບເຄື່ອງແຈກຈ່າຍໄຟຟ້າຂອງເຂົາເຈົ້າເປັນປະຈຳເພື່ອຮອງຮັບລົດໄຟຟ້າລຸ້ນໃໝ່ໃນເອີຣົບ. ການອັບເດດເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະປັບແຕ່ງເວລາຈັບມື PLC ຫຼື ກະແຈຄວາມປອດໄພ, ເຮັດໃຫ້ອະແດບເຕີປ້າຍຂາວຂອງພາກສ່ວນທີສາມບໍ່ສາມາດເຂົ້າກັນໄດ້ທັນທີ.

• ສະຖານະການໃນໂລກຕົວຈິງ:

ຄົນຂັບລົດຕ້ອງອາໄສສະຖານີສາກໄຟທາງຫຼວງສະເພາະທຸກໆເຊົ້າ. ໃນຕອນກາງຄືນ, ຜູ້ປະກອບການຈະອັບເດດລະບົບປະຕິບັດການຂອງກອງສາກໄຟ. ມື້ຕໍ່ມາ, ຄົນຂັບລົດທຸກຄົນທີ່ໃຊ້ອະແດບເຕີພາກສ່ວນທີສາມສະເພາະນັ້ນຈະຖືກປະຕິເສດດ້ວຍຂໍ້ຜິດພາດໃນການກວດສອບ.

• ຄຳຕິຊົມຂອງຜູ້ໃຊ້ຕົວຈິງ:

ສະມາຊິກເວທີສົນທະນາ EV-Club Georgia @Giga_Drive: “Fastned ໄດ້ອັບເດດເຄື່ອງສາກໄຟຂອງເຂົາເຈົ້າໃນອາທິດແລ້ວນີ້, ແລະດຽວນີ້ອະແດບເຕີລາຄາ 800 ໂດລາຂອງຂ້ອຍກາຍເປັນສິ່ງທີ່ໜັກເກີນໄປ. ມັນສະແດງຂໍ້ຜິດພາດ 'ການກວດສອບຍານພາຫະນະລົ້ມເຫຼວ' ທັນທີ. ຜູ້ຜະລິດກ່າວວ່າຂ້ອຍຕ້ອງສຽບອະແດບເຕີເຂົ້າກັບແລັບທັອບ Windows ຜ່ານແຟລດໄດຣຟ໌ USB ເພື່ອແຟລດເຟີມແວໃໝ່ດ້ວຍຕົນເອງ. ມັນແມ່ນປີ 2026, ເປັນຫຍັງສິ່ງນີ້ຈຶ່ງງ່າຍດາຍຫຼາຍ?”

ຊຸມຊົນເຟສບຸກ (BYD Owners International): “ຈົ່ງລະວັງການອັບເດດຊອບແວລ່າສຸດໃນເຄືອຂ່າຍສາກໄຟສີຂຽວແຫ່ງຊາດ! ກ່ອງ CCS2-to-GBT ທົ່ວໄປຂອງຂ້ອຍເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງສົມບູນໃນມື້ວານນີ້, ແຕ່ຫຼັງຈາກສະຖານີໄດ້ອັບເດດຊອບແວຂອງມັນແລ້ວ, ມັນກໍຈະລາຍງານລະຫັດຄວາມຜິດພາດຂອງການແຍກລົດທັນທີ.”

Chinaevse ໃນຖານະຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາຊັ້ນນໍາທີ່ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟໄວຂອງລົດໄຟຟ້າ EV ທົ່ວໂລກ ແລະ ວິທີແກ້ໄຂພື້ນຖານໂຄງລ່າງ DC ພະລັງງານສູງ, ພວກເຮົາໄດ້ສ້າງແຜນຜັງດ້ານວິຊາການຜະລິດຕະພັນລຸ້ນຕໍ່ໄປດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້. ຂໍ້ສະເໜີດ້ານວິຊາການນີ້ແກ້ໄຂຈຸດເຈັບປວດທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າ EV ແບບຂະໜານ (ເຊັ່ນ: ລົດ GB/T ຂອງຈີນທີ່ດໍາເນີນງານໃນພາກພື້ນທີ່ CCS2 ຄອບງໍາເຊັ່ນ: ເອີຣົບ, ອາຊີກາງ, ແລະ GCC): ການຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນໃນການໂຫຼດສູງ, ການລະລາຍຂອງການຕິດຕໍ່, ແລະ ການຫຼຸດລົງຂອງການສາກໄຟຢ່າງກະທັນຫັນໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟທີ່ມີແອມແປຣ໌ສູງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ຂໍ້ສະເໜີດ້ານເຕັກນິກຂອງຕົວແປງ CCS2 ເປັນ GB/T “CRYO-LOCK” ພະລັງງານສູງລຸ້ນຕໍ່ໄປ

1. ບັນຫາ: ການລົ້ມສະຫຼາຍຂອງພະລັງງານ “15 ນາທີທອງ”

ມາດຕະຖານຕະຫຼາດໃນປະຈຸບັນຕົວປັບ CCS2-to-GB/Tການອ້າງສິດຄວາມຈຸສູງສຸດ 200kW ຫຼື 300kW ມັກຈະປະສົບກັບການເສື່ອມສະພາບທາງຄວາມຮ້ອນຢ່າງຮຸນແຮງ. ພາຍໃຕ້ການໂຫຼດສູງຕໍ່ເນື່ອງ (ກະແສໄຟຟ້າສາກ 250A ຫາ 300A), ໜ່ວຍເຫຼົ່ານີ້ຈະປະສົບກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມຮ້ອນພາຍໃນ 10 ຫາ 15 ນາທີຫຼັງຈາກເລີ່ມຕົ້ນການສາກ.

ເມື່ອອຸນຫະພູມພາຍໃນສູງກວ່າຂີດຈຳກັດທີ່ສຳຄັນ 85℃, ໄມໂຄຣຄອນໂທຣເລີພາຍໃນຂອງອະແດບເຕີ (MCU) ຈະປະຕິບັດການເດີນທາງເພື່ອຄວາມປອດໄພສຸກເສີນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ການຢຸດການເຊື່ອມຕໍ່ກະທັນຫັນ (ການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່) ຫຼື ການຫຼຸດລົງຂອງການຄວບຄຸມພະລັງງານຢ່າງຮ້າຍແຮງ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວອັດຕາການສາກໄຟຈາກ 180kW ລົງມາເປັນຄວາມໄວ bypass ຊ່ວຍດິບພຽງ 22kW). ຄໍຂວດນີ້ທຳລາຍຂໍ້ໄດ້ປຽບໃນການສາກໄຟໄວຂອງສະຖາປັດຕະຍະກຳຍານພາຫະນະ 800V ທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ມີຄວາມສ່ຽງຂອງການຜິດຮູບຂອງຂົ້ວຕໍ່ ຫຼື ການລະລາຍທ້ອງຖິ່ນ.

2. ສາເຫດຕົ້ນຕໍ: ການວາງຊ້ອນກັນຂອງຄວາມຕ້ານທານ ແລະ ການດັກຈັບຄວາມຮ້ອນແບບ passive

ການວິເຄາະທາງຟີຊິກ ແລະ ການວິເຄາະໂຄງສ້າງຢ່າງເລິກເຊິ່ງເປີດເຜີຍຂໍ້ບົກຜ່ອງດ້ານວິສະວະກຳທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັນສາມຢ່າງໃນອະແດບເຕີທົ່ວໄປທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ:

• ຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ຫຼາຍເກີນໄປ (R_contact): ອະແດບເຕີແບບດັ້ງເດີມໃຊ້ຂົ້ວຕໍ່ແບບແຍກຂາທີ່ລາຄາຖືກ ແລະ ມາດຕະຖານ ເຊິ່ງຜະລິດດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ CNC. ເມື່ອຈັບຄູ່ກັບປືນແຈກຈ່າຍ CCS2 ສາທາລະນະທີ່ໜັກຢູ່ປາຍດ້ານໜຶ່ງ ແລະ ຊ່ອງສຽບ GB/T ຂອງຍານພາຫະນະຢູ່ອີກດ້ານໜຶ່ງ, ຊ່ອງຫວ່າງຂະໜາດນ້ອຍເນື່ອງຈາກການວາງຊ້ອນກັນຂອງຄວາມທົນທານທາງກົນຈັກທີ່ວ່າງຈະສ້າງຄວາມຕ້ານທານທີ່ຮຸນແຮງ. ການກວດສອບຈາກໂຮງງານສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມຕ້ານທານລວມຂອງປາຍເຊື່ອມຕໍ່ກັນສູງເຖິງ 0.65mΩ ຫາ 0.85 mΩ. ອີງຕາມກົດໝາຍຂອງ Joule:
• 

ດ້ວຍກະແສໄຟຟ້າທີ່ຍືນຍົງ 300A, ຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ນີ້ແປໂດຍກົງໄປສູ່ອັດຕາການສ້າງຄວາມຮ້ອນພາຍໃນຂະໜາດໃຫຍ່ 58.5W ຫາ 76.5W ທີ່ເຂັ້ມຂຸ້ນຢ່າງສົມບູນພາຍໃນຕູ້ພາດສະຕິກທີ່ກະທັດຮັດ ແລະ ບໍ່ມີການລະບາຍອາກາດ.

• ການຂາດການສນວນຄວາມຮ້ອນ: ຕູ້ມາດຕະຖານແມ່ນອີງໃສ່ພາດສະຕິກໂພລີຄາບອນເນດ (PC) ພື້ນຖານທີ່ມີລະດັບການນຳຄວາມຮ້ອນຕໍ່າຫຼາຍປະມານ 0.2W/m·K. ຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຈາກແຖບທອງແດງແຮງດັນສູງໜັກຖືກກັກຂັງຢູ່ພາຍໃນແກນທີ່ມີຊ່ອງຫວ່າງອາກາດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ PCB ການແປພາສາໂປໂຕຄອນທີ່ຢູ່ຕິດກັນ ແລະ ເຊວແບັດເຕີຣີ 18650 ພາຍໃນອົບຢ່າງໄວວາ.
• ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຫດຜົນຄວາມປອດໄພແບບໄບນາຣີ: ເຟີມແວອະແດບເຕີທົ່ວໄປໃຊ້ການສ້າງແຜນທີ່ເທີມິສເຕີ NTC ຈຸດດຽວແບບດັ້ງເດີມ. ເມື່ອຂີດຈຳກັດອຸນຫະພູມຖືກລະເມີດ, MCU ຈະຕັດສັນຍານວົງຈອນໜ້າທີ່ PWM ທັນທີທັນໃດເປັນສູນ, ເຮັດໃຫ້ BMS ຂອງຍານພາຫະນະບໍ່ມີໂອກາດປັບຕົວໄດ້ຢ່າງລຽບງ່າຍ.

3. ວິທີແກ້ໄຂ: ລະບົບຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ “Cryo-Lock” 300A

ເພື່ອຮັບປະກັນການຈັດອັນດັບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຄັ້ງທຳອິດຂອງອຸດສາຫະກຳທີ່ 300A ໂດຍບໍ່ມີການເສື່ອມສະພາບທາງຄວາມຮ້ອນ, ສະຖາປັດຕະຍະກຳລຸ້ນຕໍ່ໄປຂອງພວກເຮົາໄດ້ອອກແບບຕາຕະລາງຄວາມຮ້ອນ, ກົນຈັກ, ແລະ ອັລກໍຣິທຶມຄືນໃໝ່ຜ່ານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງສາມຢ່າງຄື:

ອົງປະກອບ A: ເທັກໂນໂລຢີການຕິດຕໍ່ແບບ Crown-Finger (ຊ່ອງຕໍ່ສູນ)

ພວກເຮົາປ່ຽນແທນຂາສຽບແບບເກົ່າດ້ວຍຂົ້ວຕໍ່ໂລຫະປະສົມ Tellurium Copper (TeCu, C14500) ທີ່ມີຄວາມນຳໄຟຟ້າສູງ, ເສີມດ້ວຍຊັ້ນຊຸບເງິນໜັກ. ຮູສຽບພາຍໃນປະສົມປະສານກັບປອກສະປິງ beryllium-copper ຫຼາຍຈຸດ “Crown-Finger”. ຕົວດຶງແບບໄດນາມິກນີ້ສອດຄ່ອງກັບຂາສຽບຢ່າງສົມບູນ, ກຳຈັດຊ່ອງຫວ່າງຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ຫຼຸດຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ລວມທັງໝົດໃຫ້ຫຼຸດລົງເຖິງ ≤0.15mΩ ທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສ້າງຄວາມຮ້ອນຂອງແກນກາງໄດ້ເຖິງ 80%.

ອົງປະກອບ B: ໂຄງກະດູກພາຍນອກແມກນີຊຽມ-ອາລູມິນຽມ ແລະ ການປ່ຽນເຟສຂອງດິນ

ແຖບລົດເມພາຍໃນແຮງດັນສູງຖືກຫຸ້ມຫໍ່ຢ່າງສົມບູນດ້ວຍສານປະສົມ epoxy ທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນສູງ, ບໍ່ນຳໄຟຟ້າ, ເຕັມໄປດ້ວຍເຊລາມິກທີ່ມີຄວາມນຳໄຟຟ້າຄວາມຮ້ອນ 4.5W/m·K. ສານປະສົມນີ້ເຊື່ອມຕໍ່ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງແຫຼ່ງຄວາມຮ້ອນພາຍໃນ ແລະ ໂຄງກະດູກໂຄງສ້າງພາຍໃນໂລຫະປະສົມແມກນີຊຽມ-ອາລູມິນຽມທີ່ອອກແບບມາ. ໂຄງລົດໂລຫະນີ້ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຕົວລະບາຍຄວາມຮ້ອນພາຍໃນ, ດຶງແຄລໍຣີອອກຈາກເອເລັກໂຕຣນິກຫຼັກ ແລະ ປ່ອຍມັນອອກໄປຫາຄີບລະບາຍຄວາມຮ້ອນແບບ micro-convection ພາຍນອກທີ່ມີໂປຣໄຟລ໌ຕ່ຳທີ່ປະສົມປະສານເຂົ້າໃນກ່ອງນອກ.

ອົງປະກອບ C: ອັລກໍຣິທຶມການຈັບແບບຄາດເດົາ Smart-BMS

MCU ຄູ່ແກນທີ່ໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບຂອງພວກເຮົາມີອາເຣ NTC ຫຼາຍເຂດທີ່ຕິດຕາມອຸນຫະພູມຂອງຂົ້ວບວກ, ຂົ້ວລົບ, ຊິບແປງ, ແລະ ແບັດເຕີຣີພ້ອມໆກັນ. ແທນທີ່ຈະປິດລະບົບໄບນາຣີໂດຍບໍ່ປະກາດລ່ວງໜ້າ, ອະແດບເຕີໃຊ້ວິທີການຍຶດເກາະແບບ BMS Bio-Mimetic.

ເມື່ອອຸນຫະພູມວິກິດ (75℃) ຖືກຄາດຄະເນໂດຍອີງໃສ່ຄວາມຊັນຂອງເສັ້ນໂຄ້ງຄວາມຮ້ອນ, ອະແດບເຕີຈະຄິດໄລ່ພາລາມິເຕີ "ກະແສໄຟຟ້າສາກໄຟສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດ (CCL)" ຄືນໃໝ່ແບບໄດນາມິກ ແລະ ສົ່ງກອບ CAN-bus ທີ່ອັບເດດແລ້ວໄປຍັງພອດ GB/T ຂອງຍານພາຫະນະ. ສິ່ງນີ້ສັ່ງໃຫ້ສະຖານີ ແລະ ຍານພາຫະນະຫຼຸດກະແສໄຟຟ້າລົງເທື່ອລະກ້າວຢ່າງປອດໄພ (ເຊັ່ນ: ຈາກ 300A ຫາ 240A), ເຮັດໃຫ້ອຸນຫະພູມຄົງທີ່ ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາຊ່ວງການສາກໄຟໄວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

4. ການສຶກສາກໍລະນີ: ການທົດສອບພາກສະໜາມອາກາດລ້ອມຮອບສູງໃນເມືອງ Dubai, UAE

• ຄວາມເປັນມາ: ຜູ້ຈຳໜ່າຍລົດໄຟຟ້າທີ່ຊ່ຽວຊານດ້ານລົດໄຟຟ້າຈີນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງທີ່ນຳເຂົ້າແບບຂະໜານ (Zeekr 001 ທີ່ມີສະຖາປັດຕະຍະກຳເຊວອັດຕາ C ສູງ 100kWh) ໃນ Dubai ໄດ້ລາຍງານບັນຫາການຕົກຂອງເຄື່ອງສາກໄຟຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນລະຫວ່າງການດຳເນີນງານໃນລະດູຮ້ອນຕອນທ່ຽງ. ຍານພາຫະນະທີ່ສາກໄຟໃນເຄື່ອງແຈກຈ່າຍໄຟຟ້າໄວສູງສຸດ Siemens CCS2 360kW ສາທາລະນະບໍ່ສາມາດສາກໄຟເກີນ 35% ຂອງ SOC ກ່ອນທີ່ອະແດບເຕີທົ່ວໄປຈະຮ້ອນເກີນໄປ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລ່າຊ້າຂອງລົດໄຟຟ້າ.
• ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ: ກຸ່ມຜູ້ຈຳໜ່າຍທົດສອບໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍຕົ້ນແບບອະແດບເຕີລຸ້ນຕໍ່ໄປ “Cryo-Lock” ຂອງພວກເຮົາ ແລະ ດຳເນີນການພາຍໃຕ້ສະພາບສະໜາມດຽວກັນທີ່ອຸນຫະພູມພາຍນອກ 43℃.
• ການປຽບທຽບຂໍ້ມູນທາງປະສົບການ:

5. ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

ຄຳຖາມທີ 1: ເປັນຫຍັງອະແດບເຕີຂອງທ່ານຈຶ່ງຮັກສາກະແສໄຟຟ້າໄດ້ 300A ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ເມື່ອຍີ່ຫໍ້ຄູ່ແຂ່ງຫຼຸດກະແສໄຟຟ້າຫຼັງຈາກ 10 ນາທີ?

ກ: ຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນມາຈາກພື້ນຖານດ້ານອຸນຫະພົນ ແລະ ວິສະວະກຳການຕິດຕໍ່. ຄູ່ແຂ່ງໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ແຂງແກ່ນ ເຊິ່ງເບິ່ງລຽບງ່າຍດ້ວຍຕາເປົ່າ ແຕ່ມີຊ່ອງຫວ່າງອາກາດຂະໜາດນ້ອຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ສູງປະມານ 0.68 mΩ. ອັນນີ້ເຮັດໜ້າທີ່ຄືກັບອົງປະກອບຄວາມຮ້ອນຂະໜາດນ້ອຍພາຍໃນກ່ອງພາດສະຕິກ. ໂດຍການລວມປອກເງິນ Crown-Finger ແບບຫຼາຍຈຸດຕິດຕໍ່ຂອງພວກເຮົາເຂົ້າກັບຢາປູດິນເຜົາທີ່ມີຄວາມນຳຄວາມຮ້ອນສູງ 4.5W/m·K, ພວກເຮົາໄດ້ຫຼຸດຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນລົງເຫຼືອ 0.14 mΩ ແລະ ສ້າງເສັ້ນທາງຫຼົບໜີຄວາມຮ້ອນໂດຍກົງໄປສູ່ອາກາດພາຍນອກ. ຕົວປັບບັນລຸຄວາມສົມດຸນທາງຄວາມຮ້ອນກ່ອນທີ່ມັນຈະຮ້ອນເກີນໄປ.

ຄຳຖາມທີ 2: ສຳລັບຜູ້ໃຊ້ໃນສະພາບອາກາດຮ້ອນທີ່ສຸດ (ເຊັ່ນ: ຕາເວັນອອກກາງ/ອາຊີກາງ), ມັນປອດໄພບໍທີ່ຈະປະໄວ້ອະແດບເຕີໄວ້ໃນກະໂປງລົດໃນຊ່ວງທີ່ມີຄື້ນຄວາມຮ້ອນໃນລະດູຮ້ອນ? ແບັດເຕີຣີພາຍໃນຈະໃຄ່ບວມ ຫຼື ເສຍຫາຍບໍ?

ກ: ແມ່ນແລ້ວ, ມັນປອດໄພຢ່າງສົມບູນ. ພວກເຮົາໄດ້ກຳຈັດແບັດເຕີຣີ lithium-cobalt-oxide 18650 ມາດຕະຖານຂອງອຸດສາຫະກຳອອກໝົດແລ້ວ, ເຊິ່ງມັກຈະເກີດການຮົ່ວໄຫຼຈາກຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການເສື່ອມສະພາບໃນອຸນຫະພູມສູງ. ແທນທີ່ຈະ, ອະແດບເຕີຂອງພວກເຮົາແມ່ນໃຊ້ພະລັງງານຈາກເຊວ Lithium Iron Phosphate (LiFePO4) ທີ່ມີຄວາມໝັ້ນຄົງສູງ, ຊັ້ນລົດຍົນ ຈັບຄູ່ກັບວົງຈອນສະແຕນບາຍພະລັງງານຕ່ຳຫຼາຍ. ເຊວນີ້ທົນທານຕໍ່ອຸນຫະພູມພາຍໃນລົດໄດ້ຢ່າງປອດໄພເຖິງ 70℃ ໂດຍບໍ່ມີການລະບາຍອາຍພິດ, ຄວາມຈຸໄຟໄໝ້, ຫຼື ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການເກີດໄຟໄໝ້.

ຄຳຖາມທີ 3: ເມື່ອເຄືອຂ່າຍສາກໄຟສາທາລະນະທີ່ສຳຄັນ (ເຊັ່ນ Ionity, Fastned, ຫຼື Electrify America) ສົ່ງການອັບເດດເຟີມແວ OTA ໄປຫາເຄື່ອງແຈກຈ່າຍຂອງເຂົາເຈົ້າ, ອະແດບເຕີຂອງທ່ານຈະຫຼີກລ່ຽງການຖືກ "ປິດກັ້ນ" ໄດ້ແນວໃດ?

ກ: ເຄືອຂ່າຍສາທາລະນະມັກຈະປັບເວລາການຈັບມື PLC ຫຼືໂປໂຕຄອນຄວາມປອດໄພໃນລະຫວ່າງການອັບເດດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຮາດແວພາກສ່ວນທີສາມເກົ່າຫຼຸດລົງທັນທີ. ອະແດບເຕີຂອງພວກເຮົາມີສະຖາປັດຕະຍະກຳ Dual-Core ຂັ້ນສູງ: ແກນໜຶ່ງຈັດການການແປພາສາຊັ້ນທາງກາຍະພາບແບບເວລາຈິງ, ໃນຂະນະທີ່ແກນທີສອງຈັດການການກວດສອບໂປໂຕຄອນແບບໄດນາມິກ. ນອກຈາກນັ້ນ, ໜ່ວຍຍັງມີຟັງຊັນ Bluetooth OTA ໃນຕົວ. ຖ້າຊອບແວຂອງສະຖານີສາກໄຟມີການປ່ຽນແປງ, ຜູ້ໃຊ້ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງເຊື່ອມຕໍ່ໜ່ວຍຜ່ານ USB ກັບ PC; ພວກເຂົາພຽງແຕ່ເປີດແອັບໂທລະສັບສະຫຼາດຂອງພວກເຮົາ, ເຊື່ອມຕໍ່ຜ່ານ Bluetooth, ແລະໃຊ້ແພັດຊ໌ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ທາງອາກາດພາຍໃນ 30 ວິນາທີ.

ຄຳຖາມທີ 4: ການຕິດຂັດຂອງລັອກກົນຈັກ - ບ່ອນທີ່ປລັກ CCS2 ຫຼື ພອດລົດຕິດຢູ່ກາງລັອກ - ເປັນການຮ້ອງຮຽນຂອງຜູ້ໃຊ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ການອອກແບບນີ້ແກ້ໄຂບັນຫານັ້ນແນວໃດ?

ກ: ການຕິດຂັດຂອງລັອກມັກຈະເກີດຈາກການຊ້ອນກັນຂອງຄວາມທົນທານທາງກົນຈັກ ຫຼື ການຊັກຊ້າຂອງການສົ່ງຕໍ່ໄມໂຄຣສະວິດ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຕົວກະຕຸ້ນເອເລັກໂຕຣນິກຂອງສະຖານີສາກໄຟສັບສົນ. ລະບົບຂອງພວກເຮົາປະສົມປະສານເຊັນເຊີຕິດຕາມກວດກາຕຳແໜ່ງຂອງຕົວກະຕຸ້ນໄມໂຄຣທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍຳສູງເຂົ້າໃນກົນໄກ interlock. ຕົວແປງຈະກວດສອບຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະວ່າສະລັກເອເລັກໂຕຣນິກຂ້າງລົດ ແລະ ຕະຂໍລັອກຂ້າງເຄື່ອງແຈກຈ່າຍຖືກປະສານກັນ. ຖ້າເກີດຄວາມບໍ່ກົງກັນ ຫຼື ການສູນເສຍພະລັງງານໄຟຟ້າຢ່າງກະທັນຫັນ, ຜູ້ໃຊ້ສາມາດເຂົ້າເຖິງຮູສຽບກົນຈັກຄູ່ມືທີ່ທົນທານຕໍ່ສະພາບອາກາດໃນຕົວຖັງ. ການໃສ່ໝຸດຖອດຊິມມາດຕະຖານຈະປົດລັອກສະລັກທາງກາຍະພາບທັນທີ, ຮັບປະກັນວ່າຜູ້ໃຊ້ຈະບໍ່ຕິດຄ້າງ.

ຄຳຖາມທີ 5: ເຄື່ອງລະບາຍຄວາມຮ້ອນພາຍນອກອາລູມີນຽມທີ່ປະສົມປະສານມານັ້ນມີຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມປອດໄພຂອງອະແດບເຕີໃນສະພາບອາກາດທີ່ປຽກຊຸ່ມບໍ? ການຈັດອັນດັບສະພາບອາກາດແມ່ນເທົ່າໃດ?

ກ: ບໍ່ແມ່ນເລີຍ. ອະແດບເຕີໄດ້ຮັບການຮັບຮອງລະດັບການປົກປ້ອງສິ່ງແວດລ້ອມ IP67, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າມັນກັນຝຸ່ນໄດ້ຢ່າງສົມບູນ ແລະ ສາມາດທົນຕໍ່ການຈຸ່ມລົງໃນນໍ້າໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່. ໂຄງກະດູກໂລຫະປະສົມແມກນີຊຽມ-ອາລູມິນຽມພາຍໃນ ແລະ ຄີບລະບາຍຄວາມຮ້ອນພາຍນອກແມ່ນແຍກອອກຈາກອົງປະກອບເອເລັກໂຕຣນິກຢ່າງສົມບູນ. ຕົວນໍາໄຟຟ້າແຮງດັນສູງທັງໝົດ, ສາຍສັນຍານ, ແລະ PCB ພາຍໃນແມ່ນບັນຈຸຢູ່ໃນກະປ໋ອງເລິກພາຍໃນຫ້ອງປະສົມທີ່ບໍ່ນໍາໄຟຟ້າທີ່ປິດສະໜິດ. ຄີບໂລຫະພຽງແຕ່ແຕະເປືອກປ້ອງກັນພາຍນອກ ແລະ ສານປະສົມແຂງ, ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນໄສ້ປ້ອງກັນໂຄງສ້າງທີ່ຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນອອກໄປໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຫ້ວົງຈອນໄຟຟ້າຖືກຝົນ, ຫິມະ, ຫຼື ຂີ້ຕົມ.